交通规划师必须树立公众利益优先的思想备用网址新莆京,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明告诉记者

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2014年9月18日,由中国社会科学院城市发展与环境研究所及社会科学文献出版社共同举办的《城市蓝皮书:中国城市发展报告No.7》发布会在京举行。

9月18日,由中国社会科学院城市发展与环境研究所及社会科学文献出版社共同举办的《城市蓝皮书:中国城市发展报告No.7》发布会在京举行。

2014年9月18日,由中国社会科学院城市发展与环境研究所及社会科学文献出版社共同举办的《城市蓝皮书:中国城市发展报告No.7》发布会在京举行。

北京千人汽车保有量跃升至229辆,到底是高还是低?

本网为建筑行业人士解答大城市交通规划理念的更新及相关内容,从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。那么对于一个交通体系的优劣的评价标准是什么,在交通中人本位的思想主要表现在哪几个方面,解决车与路矛盾的途径主要有哪些,交通需求与供给指的是什么,在此本网小编为你带来大城市交通规划理念的更新的内容介绍以供参考。

报告认为,现在,“行“的问题已成为百姓关心的焦点。作为一个流动的空间,汽车与固定的住房,形成对应的人类活动的两个空间。从生活流动空间角度看,汽车应当是越来越重要。在人类需求层次中,“行“的需求,属于中级层次。目前我国汽车保有量为1.3亿辆,平均10人拥有1辆汽车,这其中包括货车、客车等,因此小汽车拥有量更低。按照小康生活每个家庭拥有1量小汽车标准,汽车保有量至少还需再新增两倍,达到4亿辆。现汽车年产量为2000万辆,按照小汽车平均使用10年计,现有产量仍需翻番,这其中尚未考虑出口外销量。可以预见,随着我国城镇化推进和人口大城市化趋向凸显,以及新农村建设,城乡汽车需求量仍将继续增大,而同期城镇规模至多还会在现有基础上扩增50%,因此车与路的矛盾会进一步加剧。

报告认为,现在,“行“的问题已成为百姓关心的焦点。作为一个流动的空间,汽车与固定的住房,形成对应的人类活动的两个空间。从生活流动空间角度看,汽车应当是越来越重要。在人类需求层次中,“行“的需求,属于中级层次。目前我国汽车保有量为1.3亿辆,平均10人拥有1辆汽车,这其中包括货车、客车等,因此小汽车拥有量更低。按照小康生活每个家庭拥有1量小汽车标准,汽车保有量至少还需再新增两倍,达到4亿辆。现汽车年产量为2000万辆,按照小汽车平均使用10年计,现有产量仍需翻番,这其中尚未考虑出口外销量。可以预见,随着我国城镇化推进和人口大城市化趋向凸显,以及新农村建设,城乡汽车需求量仍将继续增大,而同期城镇规模至多还会在现有基础上扩增50%,因此车与路的矛盾会进一步加剧。

报告认为,现在,“行“的问题已成为百姓关心的焦点。作为一个流动的空间,汽车与固定的住房,形成对应的人类活动的两个空间。从生活流动空间角度看,汽车应当是越来越重要。在人类需求层次中,“行“的需求,属于中级层次。目前我国汽车保有量为1.3亿辆,平均10人拥有1辆汽车,这其中包括货车、客车等,因此小汽车拥有量更低。按照小康生活每个家庭拥有1量小汽车标准,汽车保有量至少还需再新增两倍,达到4亿辆。现汽车年产量为2000万辆,按照小汽车平均使用10年计,现有产量仍需翻番,这其中尚未考虑出口外销量。可以预见,随着我国城镇化推进和人口大城市化趋向凸显,以及新农村建设,城乡汽车需求量仍将继续增大,而同期城镇规模至多还会在现有基础上扩增50%,因此车与路的矛盾会进一步加剧。

昨天,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明告诉记者,与世界主要特大城市相比,北京千人汽车保有量的水平偏低,但北京现有城市布局和交通特点又决定了北京容纳不了太多汽车,千人保有量不可能追平国外发达城市。

交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

因此,报告建议,在路与车的矛盾上,企图从提高道路供给方面来寻求平衡点是徒劳的,必须明确从需求侧来考虑解决。对大城市来说,毫不动摇地大力发展公共交通,建立健全的公交体系乃大势所趋。而家庭小汽车只能是改善出行条件的“奢侈品“和“应急品“,这已被国际先例所证实。

因此,报告建议,在路与车的矛盾上,企图从提高道路供给方面来寻求平衡点是徒劳的,必须明确从需求侧来考虑解决。对大城市来说,毫不动摇地大力发展公共交通,建立健全的公交体系乃大势所趋。而家庭小汽车只能是改善出行条件的“奢侈品“和“应急品“,这已被国际先例所证实。

因此,报告建议,在路与车的矛盾上,企图从提高道路供给方面来寻求平衡点是徒劳的,必须明确从需求侧来考虑解决。对大城市来说,毫不动摇地大力发展公共交通,建立健全的公交体系乃大势所趋。而家庭小汽车只能是改善出行条件的“奢侈品“和“应急品“,这已被国际先例所证实。

千人保有量远低于东京

从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。

目前,东京是国际特大城市中千人汽车保有量最低的,但也高达400辆。而伦敦、纽约、巴黎、首尔等国际特大城市,千人汽车保有量都高于东京。

反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面:

尽管如此,北京交通拥堵状况相比那些城市却更为严重。对此,徐长明分析,主要原因在于北京城市功能过于集中在三环路以内,还没有形成多中心发展格局。同时北京交通混行状况突出,本来有限的道路资源通行效率显著降低。“这两大缺陷需要较长周期来解决,短时期看解决拥堵问题还是需要延续今年以来的限车政策,因为城市容纳不了这么多汽车。”

1.
规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

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